十几年以前 ,住在北京的年轻人大概都知道 ,到哪里去淘又别致又便宜的东西———沿街喧腾着鳞次栉比的小铺面 ,动物园、甘家口、隆福寺 ,当然少不得秀水街 ,都是胜地。尤其是穷学生 ,怀揣一点散碎银两 ,在闹嚷嚷的小摊贩之间穿梭挑剔 ,是一种经典的假日享受。十几年以前 ,住在北京的年轻人不管念及哪个好去处 ,都只要骑上自行车 ,水里水里去 ,火里火里去。街上难得看见一辆“面的”,私人汽车更是罕物儿 ,没有把每条街都用臭尾气挤得严严实实的。白颐路的拓宽尚遥不可期 ,路边几十岁的大杨树张狂成整整一片 ,荫翳遮天。公共汽车收班了 ,从紫竹院走回清华 ,如何 ?那就走吧。足音在静夜格外脆亮 ,路灯下的人影渐短渐长 ,空气里染一丝儿青草味道 ,偶尔一阵凉风 ,树叶们哗啦啦响起来。十几年以前 ,无数细节在脚下一丝一缕铺绣着 ,我觉得自己认识这个城市 ,它是我的 ,我是它的。现在啊……平安大道的商业街簇新而荒凉 ,连汽车停放都难 ,哪里有行人驻足流连 ,何况不设人行天桥 ,大道变成了恶性交通事故的陷阱 ;沿着人行道推平了“私搭乱建”的违章门脸 ,新铺就的绿地周边铁栅栏耸然 ,告诫你对这绿地许看不许碰 ;暴土扬尘的城市广场没有阴凉没有坐椅 ;华丽的大厦前没有照应坐客的出檐和台阶———东方广场的台阶倒是广袤无边 ,反令路人不敢置足 ,那愚不可及的恢弘尺度尽情地嘲弄着步行的企图 ,恰恰炫示出这个时代里资本势力与威权的结合 ,以及这样的结合对普通人的压制。不能触摸的 ,就不能真正感知 ,不能融入生活。这个城市成了汽车族的天下 ,它与我何干 ?对呀 ,现在是效率和经济的时代了嘛 ,不要那么落伍 ,什么步行城市啊 ,老土 ,我对自己说。无须讳言 ,中国现代城市的蓝本是欧美城市 ,并且近年来还在日益美国化———一个太糟糕的趋势。好大喜功的旧城改造中 ,传统的城市文化难乎为继 ,在大财团的商业利益的左右下 ,城市中心的宿命似乎就是夷为平地、里外三新、彻底变作贸易场 ,解决居住问题的惟一指望只剩下郊区化一途。这让人想起五十年前 ,美国政府为了复兴内城而推行的城市更新运动。然而 ,美国模式不是惟一的选择 ,欧洲的许多地方都拒绝以大拆大建和郊区化为主要发展方向。欧洲城市多出现在宗教文化比较薄弱的节点上 ,历来同样以商业为立身之本 ,它们的先天优势在于其成形期 :多数名城出现在手工业繁荣的中世纪 ,机器时代来临之前。居住与商业活动糅合在一起 ,悠哉游哉的步行节奏千年不变。无论是王公大臣还是一介草民 ,穿越城市的时候 ,疾徐顶多介乎徒步与策马之间———都有余裕感受路边的景象。在触手可及的、丰沛的可感受性当中 ,传统的市民生活和文化事件充盈在城市的街道和广场上。从而 ,一方面 ,随着城市生活的开展 ,街道历时上百年逐渐生长 ,呈现出自然、自由、看似随意的脉络 ;另一方面 ,街道界面无微不至的累累细节也是顺理成章的副产品。在保持原有生活方式的主旨下 ,为了改善旧城的基础设施 ,满足现代化生活的要求 ,更多的财力与心血的投入不可或缺。但是 ,欧洲城市至今仍然值得漫步逍遥 ,宜于普通人的日常生活 ,证明了这些努力没有白费。而且 ,选择这种做法 ,并不意味着缩减城市尺度 ,巴黎的人口数目其实和北京不相上下。与此相比 ,美国立国于工业化时期 ,城市的设计性、计划性向来就极度明显而重要 ,机器交通方式也早已渗透在生活的方方面面———由此 ,效率性也就在其中了。美国城市的一个规划传统是 ,把城市用地预先划分为狭长的地块 ,并且设立规划法规 ,明确规定每一地块的建筑密度与临街高度。在城市发展中 ,压倒一切的要义是建筑密度和由此得到保障的资本回报率 ,而且 ,它的社会生活与建筑文化也已经不可避免地以此为基础。由于资本主义生产方式的来临 ,重商主义进一步主宰了社会 ,商业利益的规模与增殖速度都为前此千年所不敢想像。小商业、手工业 ,都在大财阀、大规模流水线生产的挤压下丧失了立足之地 ;单纯的城市居住更是成本高昂 ,远非常人所能承受。市中心是商业活动的福地 ,中央商务区的地产天价把小人物全数逐出 ,还有能力占据沿街地段的 ,只剩下了大企业。它们更加看重的 ,是向驱车路过的富豪们全力炫耀自身的财力 ,从而招徕可靠的潜在主顾 ,教会他们用商家设计好的模式来花钱———有钱人都是汽车党 ,这一人群的消费习惯是掠过大街 ,在店门口直接从汽车里走进商店 ;街面上搬着脚走路的人不太可能腰缠万贯 ,用近距离观察方知可贵的个性趣味来喂哺普通市民就太不合算。这种霓虹灯式的广告诉求也是令城市建筑面目恶俗的一个重要原因。如此一来 ,城市本来就无法冀望建筑细部造就其多样性 ,惟有期待街道界面所包涵的功能内容变化多端。但是 ,同样是为了追求高回报率 ,临街地段的业主顶多不过在有限的若干类经营内容中间玩玩凌波虚步。街道界面不再是有细部内容、与行人交流的街面 ,而是一层达成封闭作用和广告作用的建筑外墙 ;城市不再有令人眼花缭乱、流连忘返的街市 ,只有通行效率参差不一、仅对汽车交通有意义的道路 ,极大比例的城市用地被汽车从人类的脚下抢占 ,一种人性的城市公共空间消失了。支持这种做法的理论基础是现代主义的规划原则所提倡的僵化的功能分区。诸多城市分区由规划者人为地硬性划定 ,尺度巨大、功能单一 ,无法各自独立生成一个有机的城市细胞 ;由于城市尺度不断膨胀 ,各功能分区随之膨胀 ,相互之间的联系日益困难 ,城市发展成了“摊大饼”。近四十年来 ,它造成的后遗症———城市中心丧失多样性和居住意义 ,老房子和传统商业活动同时消失 ,沿街店铺、街道交流以及街道安全感再无觅处 ,巨大的街区尺度形成了隔绝藩篱———令规划学者和社会学家们不断地进行着反思。哈维的著作《后现代的状况》 (ＤａｖｉｄＨａｒｖｅｙ,ＴｈｅＣｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆＰｏｓｔｍｏｄｅｒｎｉｔｙ)里 ,有关于建筑问题的一章“Ｐｏｓｔｍｏｄｅｒｎｉｓｍｉｎｔｈｅｃｉｔｙ：ａｒｃｈｉｔｅｃｔｕｒｅａｎｄｕｒｂａｎｄｅｓｉｇｎ”，开篇就结合着对大规模城市重建的批评 ,对比了近些年来城市规划及发展观念的不同主张。他说 :“现代主义认为 ,规划及发展的中心焦点应该是城市规划 ,它以绝无装饰的建筑为支点 ,大规模、高效率 ,涵盖整个大都会 ,讲求技术理性……与此不同 ,后现代主义培植的观念则是 ,城市脉络必定是断片式的 ,是将过去的形式相互叠加构成的一个‘重写本’,目前的用途被‘拼贴’在一起 ,其中许多种用途可能是短命的。只有在支离破碎的层面上 ,才有可能控制大都会 ,因此 ,城市设计的目标就只是注意地方传统、本土历史、特定的诉求、需要和趣味（注意后现代主义者是在设计而不是规划）,从而创造特殊的、甚至是精心量身订做的建筑形式 ,从私密的个人化空间 ,到传统的纪念性建筑 ,到壮观的场景。由于建筑风格高度折衷 ,所有这些都可以极为繁荣多样”。重新找回异质性的企图会在哪里先实现 ?其中一种答案是郊区。依着媒体铺天盖地的宣传 ,与城市更新运动相伴相生的郊区化 ,该是解决北京居住问题的众望所归。但是 ,郊区化真是通向美好生活的出路吗？它能够找回那些被大城市遗失的生活肌理吗 ?让我们来看看“美国梦”。五十年代和六十年代 ,要安家 ,就住到郊区去 ,因为市中心聚居着穷人 ,富人只拿它当经营地。每天在快速路上人潮来去。每家最好有两辆汽车 ,等儿子上了中学开始泡妞 ,就得预备第三辆车了。新建的红砖或者雪白的杉木板小楼 ,自家门前都有一片花园 ,是主妇的用武之地。社区里的休闲活动应有尽有。大门不上锁 ,邻居们往来不断 ,相互照应也相互干扰。夫为妻纲的风气正是盛时 ,太太们全力打理家事、相夫教子 ,偶或遇到丈夫的深造计划缺钱的时候 ,才会出门工作。这样的郊区养大的孩子 ,就是在一九六八年以后造就动荡的那些反叛青年。他们把五十年代美国梦的主体———郊区生活 ,叫做 :梦魇。这是不是有点儿像得了便宜卖乖 ?必须承认 ,在郊区化的过程中 ,外迁居民的居住水平从技术指标上得到了提高 ,拥挤、不卫生的居住状况得到了改善。然而 ,日积月累 ,依赖郊区来满足大量居住功能的城市扩展方式 ,也日益凸显了它所带来的困境。首先 ,即使只考虑交通的有效性 ,这也是一个不合理、不经济的选择。城市中心的经济活动最密集 ,因而工作机会最密集 ,每天大量员工涌进城市是必然的集体行为。结果如何 ?通勤耗费的时间使人精疲力竭 ,人们的生活质量大打折扣。其次 ,无论何时、几个人、何种目的之出行 ,都只能指望汽车 ,郊区居民被圈禁在小社区之内 ,丧失了城市里丰富多彩的生活选择的自由 ,丧失了在熙熙攘攘的人流中漫步、发呆、看人、被看的自由 ,丧失了与其他社区的居民随机地邂逅交流的自由。日子一天天过去 ,这种剥夺带来的心理隐患日益昭彰。再次 ,私人汽车的交通模式严重占用土地、消耗能源污染环境 ,这是无庸赘言的共识 :美国家庭花费在汽油上的用度只占他们消费负担的３% ,仅仅两年以前 ,美国的汽油价格每升仅合人民币一点五元上下 ,而他们的ＧＮＰ是中国的二十几倍。若非以这等便宜的能源消费条件做支撑 ,美国那种以汽车文化为基础的生活方式就极其可疑。更重要的 ,沿着低密度蔓延的辐射方向 ,城市迅速地鲸吞着乡村 ,不久 ,郊区的自然景观次第被城市聚居的建筑景观取而代之 ,郊区生活的概念被颠覆 ,郊区生活的质量讽刺性地再度被毁灭殆尽。住在郊区逐渐重新变成了住在城乡结合部 ,再变成了住在城里 ,只不过 ,这个住处离工作地点实在是太远了 !最后 ,由于郊区生活方式要求住户具有相应的经济承受能力 ,它实际上造成了严密的阶级隔离。同一个社区的居民 ,身份地位彼此相近 ,城市人口结构的自然生态不复存在